ПРОГРАММА «ВЛИЯНИЕ СКОРОСТИ И ВЫСОТЫ ПОЛЕТА НА ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ АВИАКОМПАНИЙ»

Уважаемые коллеги по летному цеху!

Впервые в истории мировой гражданской авиации создана программа, которая позволяет мгновенно принять осознанное решение на улучшение конечных финансовых результатов авиакомпаний – независимо от рекомендаций по выдерживанию скоростей и высот полета в компьютерных полетных планах (CFP) компаний SITA и LIDO.
Впервые можно моментально увидеть рейсовые и годовые результаты на самых выгодных скоростях и высотах полета – независимо от рекомендаций CFP.
При значительной части положительных отзывов со стороны летного состава и руководства авиакомпаний стран мира можно будет переименовать эту программу на: «ВЫСОТЫ И СКОРОСТИ КАПИТАНОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ».

Итак – полетели:
Скорость является одним из главных экономических показателей авиакомпаний, но к сожалению, не так легко анализируемых и наглядно оцениваемых, как например – весовые расходы на топливо.
В таблице приводятся сравнительные экономические показатели в зависимости от:
1. Среднечасового расхода топлива (СЧРТ) на эшелоне полёта.
2. Стоимости поддержания одного часа летной годности (ПЛГ).
3. Числа М на эшелоне полёта.
4. Высоты полёта.
5. Расстояния горизонтального полета.
6. Возможности уменьшения количества летных экипажей за счет экономии времени и расходов, связанных с экипажами. Расходы на питание, страховку и гостиницу – не учитываются.
Результаты моделирования данной таблицы (строки 6, 7 и 9, 10, колонки 7, 8, 9) отображаются с одновременной потерей денежных средств по топливу и экономией по ПЛГ на максимально допустимом числе М и крейсерском числе М на высоте 9000 метров и 11000 метров - независимо от рекомендуемых режимов полёта по SITA и LIDO.
Реперные высоты 9000 и 11000 метров имеют присущие только им особенности, которые подробно описаны в разделах этой программы. Кратко:
Только на высоте 9000 + 100 метров можно достичь максимально возможную скорость полета, что позволяет авиакомпаниям:
- Уменьшить полетное время на рейсовых участках.
- Уменьшить годовой налет на один самолет до 150 часов в год, за счёт которых можно выполнить до 25 дополнительных парных рейсов без затрат на ПЛГ – и увеличить свой годовой доход.
- Уменьшить общее количество экипажей и связанные с ними расходы (Таблица: строка 8, колонка 8; строка 9, 10 - колонка 9).
На эшелонах от 9000 до 11000 метров при выдерживании постоянного числа М, V ист. – уменьшается, а для увеличения истинной скорости – потребуется увеличение режима работы двигателей, что в свою очередь приведет к увеличению расхода топлива.
На эшелонах выше 11000 метров, при выдерживании постоянного числа М – истинная скорость полета будет оставаться на прежних величинах. Для увеличения истинной скорости выше 11000 метров – потребуется увеличение режима работы двигателей, что в свою очередь приведет к увеличению расхода топлива.
Для лучшего понимания влияния высот и скоростей полета авиакомпаниям предоставляется уникальная программа, при использовании которой они не только видят рейсовые результаты с учетом расходов на топливо и ПЛГ, но и всю динамику расчетов экономического соотношения двух параметров – без каких-либо расчетов CFP. Это дает возможность авиаперевозчикам самостоятельно принимать решение для выполнения полетов на тех или иных скоростях и высотах. Достаточно ввести в программу простые исходные данные и нажать на кнопку «Рассчитать». Пояснение: Руководство авиакомпаний впервые за всю историю мировой гражданской авиации сможет увидеть в личном кабинете рейсовый и годовой экономический результат, а затем принять решение – на каких же реально выгодных высотах и числах М стоит выполнять полеты с максимально возможной выгодой при помощи одного из главных экономических показателей по самым затратным статьям расходов. Таким показателем является: «Соотношение рейсовых потерь или экономии между расходами на топливо и расходами на ПЛГ – на разных эшелонах и режимах полета». В любом случае на каждом эшелоне полета и каждом числе М очень важно видеть этот намертво связанный экономический показатель.
У руководства авиакомпаний на данный момент отсутствует возможность увидеть и моментально сравнить разницу результатов по рейсовой и годовой экономии топлива - с экономией на ПЛГ. В этом случае руководству авиакомпаний сложно принять обоснованное решение на производство полетов на наиболее экономических режимах и высотах. Ни SITA, ни LIDO – не дают такой возможности.
SITA и LIDO в компьютерных полетных планах CFP (оперативном - OFP) рекомендуют экономию топлива на крейсерских скоростях и эшелонах полета. При этом в CFP (OFP) можно увидеть экономию по топливу. Увидеть экономию по ПЛГ и сравнить её с экономией по топливу, при полетах на максимальных числах М и на эшелонах, особенно близких к 9000 метрам - невозможно.
Уменьшение истинной скорости или числа М может привести к увеличению расходов. Себестоимость летного часа включает в себя такой показатель как налет, а налет (время) - это и есть производная скорости.
При уменьшении скорости (увеличении времени) можно получить потерю прибыли (рентабельности) авиапредприятия. Но может быть - и наоборот. Например:
При годовом налете 3000 часов на один самолёт, экономия за счет скорости трех минут полета в час, приведет к фактическому уменьшению налета на 150 часов в год. Это будут сэкономленные часы, за счёт которых можно выполнить до 25 дополнительных парных рейсов - без затрат на ПЛГ.
Моделирование производится в режиме горизонтального полета. Чтобы узнать полное время полета от взлета до посадки, достаточно к времени горизонтального полета прибавить среднее время набора эшелона с момента взлета вс на ВПП и время снижения с эшелона до момента посадки на ВПП ≈ 35 мин (0,583 часа). Эти 35 минут включены в расчеты годового налета от взлета до посадки по каждому типу воздушного судна.

Основные преимущества при полетах на максимально допустимом числе М и на эшелонах близких к 9000 метров (FL-290 / FL-300) - при отсутствии грозовой деятельности на маршруте следования

1. Скоростной режим: Позволяет уменьшить полетное время, что дает возможность экипажам выполнить дополнительные рейсы в год и увеличить свой годовой доход, а авиакомпаниям уменьшить количество летного состава. При уменьшении полетного времени, авиакомпания не только уменьшает общее количество экипажей, но и расходы на страховку, гостиницу, питание и т.д. При фиксированной оплате или оплате за выполненные километры у экипажей пропадает энтузиазм по экономии летного времени. При таких видах оплаты за труд необходим контроль над выдерживанием числа М или истинной скорости, так как капитан, при отсутствии сравнительной информации у руководства авиакомпаний, всегда может привести аргументы в пользу рекомендованных режимов SITA и LIDO.
2. Пассажиры: Непременно отметят их ускоренную доставку в аэропорт назначения по сравнению с предыдущими полетами, что является бесплатной рекламой для увеличения пассажиропотока.
3. Радиация: Лично я, летая командиром воздушных судов (КВС) ТУ-154 и АН-124-100 (РУСЛАН) никогда не замерял радиацию на высотах. Но в данном случае полеты на самых нижних рабочих высотах (около 9000 метров) пассажиры будут воспринимать как максимально безопасные для их здоровья, что также является бесплатной, но очень восприимчивой рекламой. Капитану в своем приветствии пассажирам перед взлетом достаточно добавить одну фразу: "Наша авиакомпания выполняет полеты на самых безопасных для вашего здоровья высотах".
4. Безопасность полетов: При непреднамеренном попадании в условия сильной болтанки (турбулентность ясного неба - ТЯН, грозовая деятельность и т.д.) практически исключается возможность сваливания лайнера на 9000 метров, так как запас по углу атаки намного больше, чем запас по углу атаки на 11000 метров и выше. Лично я попадал в сильную болтанку в условиях ТЯН (рейс - Самара - Минводы), когда пришлось менять трассу, но до смены трассы некоторое время пришлось побывать в очень неприятных условиях полета, особенно - пассажирам. Никаких признаков сваливания на этой высоте - не предвиделось. Чуть позже выяснилось, что всю трассу закрыли, так как некоторые КВС запросили снижение для посадки на запасный аэродром (болтанка оказалась на всех высотах). К сожалению, катастрофы, связанные со сваливанием с больших высот (где присутствовали даже пилоты-инструкторы), редко, но повторяются. Особенно знаменательна катастрофа, когда самолет свалился с 11600 метров в простых метеоусловиях (ПМУ) - из-за выхода на закритические углы атаки.
5. Интересы руководства авиакомпаний и учредителей: Практически у каждого типа вс или даже у каждого отдельно взятого самолета - разные затраты на ПЛГ в зависимости от возраста.
Руководству авиакомпаний предоставляется возможность моментального сравнения экономических показателей по потерям на топливо или экономии на ПЛГ при полетах на максимально допустимом числе М согласно РЛЭ - на высоте 9000 и 11000 метров.
Как, за счет чего и без каких-либо потерь реально экономить топливо - отдельная тема.
Технологии, проекты, анализы и т.д.:
Разработан эксклюзивный программный комплекс (ПК) - http://nlf-it.su/nlf/, имеющий отзыв от Санкт-Петербургского Государственного Университета гражданской авиации - http://nlf-it.su/nlf/page/otziv.
В связи с обновлением сайта по причине внесения программы «Влияние скорости и высоты полета на экономические результаты авиакомпаний», ссылки на ПК и отзыв – пока не доступны.
ПК работает в режиме:
1. Разработки высокоточных бизнес-планов для создания конкурентоспособных авиакомпаний.
2. Анализов и соответствия бизнес-планов, разрабатываемых другими компаниями, например:
- В бизнес-плане, разработанным компанией "Lufthansa Consulting" ошибка составила более 100 млн долларов только за один год из пятилетнего проекта.
- В бизнес-плане, разработанным авиакомпанией "Азимут" ошибка составила более 2,2 млрд рублей/год.
3. Создания проектов по стабильному развитию региональных (местных) авиаперевозок в любой стране мира.
На базе ПК разработаны:
1. «Первое в истории мировой гражданской авиации научное обоснование выбора наиболее приемлемого типа воздушного судна за считанные минуты»: https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=659604068180152&id=100023916933532
2. «Анализ развития региональных авиаперевозок в Российской Федерации»:
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=687147612092464&id=100023916933532
3. «Анализ работоспособности действующих и предлагаемых принципов субсидирования авиакомпаний, участвующих в государственной программе развития региональных авиаперевозок. В данном случае рассматривается эксплуатация воздушного судна L-410 UVP-E20»: https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=687165688757323&id=100023916933532
4. «Анализ необходимости производства, сбыта, и дальнейшей эксплуатационной деятельности воздушного судна ИЛ-114-300»: https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=679810439492848&id=100023916933532
5. «Концепция стабильного развития региональных авиаперевозок в РФ».
6. «Пилотный проект стабильного развития региональных авиаперевозок одновременно в двух округах РФ (ЮФО, СКФО)».
7. «Анализ субсидирования местных авиаперевозок в США».
Для справки:
С 1978 года Конгресс США ежегодно утверждает суммы субсидирования по этому социальному проекту. В 2022 году годовая сумма субсидирования с учетом Аляски составила 391,56 млн долларов. За 44 года в США так и не предоставлен Конгрессу качественный проект субсидирования местных авиаперевозок с увеличением роста пассажиропотока и уменьшением годовых сумм субсидий.
"Концепция стабильного развития местных авиаперевозок" позволяет в США увеличить местный пассажиропоток более чем на 32,5% и одновременно уменьшить годовую сумму субсидирования более чем на 3,3%. Такие технологии не созданы еще ни в одной стране мира.

С уважением
Пилот-инструктор ЯК-40, командир воздушного судна ТУ-154 Куйбышевского объединенного авиаотряда (КУОАО).
Пилот-инструктор АН-124-100 (Руслан) авиакомпании «Волга-Днепр».
Пилот-инструктор АН-124-100 (Руслан), командир отряда авиакомпании «Полет».
Окончил Академию гражданской авиации.
Облетел все континенты. Некоторые из них пересёк вдоль и поперёк, включая Северную и Южную Америку, Европу, Африку.
Многократно был в зонах боевых конфликтов (перевозка гуманитарной помощи в рамках ООН).
Награждён именными часами «За высокий профессионализм» - при выполнении особо важных заданий.

Дубровский Виктор Николаевич